Līdzšinējā situācija, kur dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas intensitāte 60% apjomā ir kravu pārvadājumiem un aptuveni 40% – pasažieru pārvadājumiem, kopš sankciju ieviešanas vairs nepastāv. Dzelzceļa tīklā ir jārod risinājumi, lai apkalpotu 26% kravu pārvadājumus un 73% pasažieru pārvadājumus – intervijā aģentūrai LETA norāda AS “LatRailNet” valdes priekšsēdētāja Justīna Hudenko.
J.Hudenko papildina, ka pieaugs valsts budžeta izdevumi par dzelzceļa uzturēšanu, jo kravu pārvadātāji maksās daudz mazāku daļu no šīm izmaksām nekā iepriekš. Mainoties infrastruktūras lietotāju sadalījumam, mainās arī attiecināmo izmaksu proporcija un pasažieru pārvadātājiem tagad būs jāmaksā vairāk nekā kravu pārvadātājiem. Vērtīgi ir uzsvērt, ka pasažieru pārvadājumu izmaksas tiek segtas no valsts budžeta, no kā izriet jautājums, vai valsts budžets ir spējīgs izlīdzināt šo pārmaiņu izmaksas.
Pārrunājot infrastruktūras piemērotību iekšzemes pārvadājumiem pa dzelzceļu plašākai attīstībai, J. Hudenko uzvēra, ka vēsturiski infrastruktūra tika veidota ar dzelzceļa sliežu atzariem rūpniecības teritorijās. Pašlaik ir redzams, ka vairums no šiem sliežu ceļiem netiek utilizēti, jo tie nesniedzas līdz jaunajiem loģistikas centriem. Lai loģistikas centri būtu ieinteresēti pievedceļu uzturēšanā vai arī jaunu centru veidošanā, dzelzceļa sasniedzamības vietās jābūt skaidram plānam par dzelzceļa infrastruktūras attīstību.
Intervijas laikā tika atzīmēts, ka Baltijas iekšienē ir pilnībā savietojams dzelzceļa sliežu tīkls ar Lietuvas un Igaunijas dzelzceļiem un visi trīs Baltijas valstu tīkli jau ir daļa no Eiropas dzelzceļa tīkla, un ar Ziemeļjūras-Baltijas jūras dzelzceļa kravu koridoru esam savienoti ar visām lielākajām ostām – Hamburgu, Roterdamu u.c. Tādējādi pārvadātājs var pieteikties jaudai Latvijā vai citā Ziemeļjūras-Baltijas jūras dzelzceļa kravu koridora valstī un veikt pārvadājumus visā Eiropā, taču, ņemot vērā Baltijas valstu atšķirīgo sliežu ceļu platumu, kravas ir nepieciešams pārkraut Klaipēdā.
Tika pārrunāta arī tēma par ES zaļo kursu, un pašreizējo situāciju Latvijā, kur politikas veidotāju līmenī ir redzama vēlme par šiem jautājumiem runāt, taču ir redzams, ka zaļā kursa nostādnes tiek pārņemtas, bet netiek domāts, kā tas tālāk atspoguļosies uz transporta pakalpojumu saņēmēju. Galvenā tēze, kas dominē publiskajās sarunās par ES zaļā kursa īstenošanu: “Ja likumā noteiks, tad mēs tā darīsim, bet tas būs ļoti dārgi.” Par attīstības virzību liek aizdomāties situācija citās dalībvalstīs, kur diskusiju rezultātā tiek veidoti inovatīvi projekti. Par piemēriem minot- saziņa starp transportlīdzekļiem un infrastruktūru (vechicle to infrastructure – V2N), izmantojot 4G un 5G mobilo tīklu; blokķēdes tehnoloģijas piegādes ķēžu pārredzamības nodrošināšanai; digitālās platformas pakalpojumu sniegšanai pēc lietotāja pieprasījuma; mākslīgais intelekts, lai analizētu lielus datu apjomus no sensoriem un pieņemtu lēmumus ar zināmu autonomijas pakāpi. J. Hudenko atzina, ka šāds attīstības virziens nav redzams Latvijā un ir nepieciešams inovāciju veicināšanai.
Plašāk ar interviju ir iespējams iepazīties LETA mājaslapā.