AS “LatRailNet” veic nepārtrauktu dzelzceļa sektora salīdzināmo un saskaņoto galveno darbības rādītāju (KPI) monitoringu. Minēto indikatoru kopa ir atlasīta no Latvijas Nacionālā attīstības plāna (NAP) un no Transporta attīstības pamatnostādnēm 2014. – 2020.gadam (TAP 2020), kā arī paplašināti ar atbalstošo rādītāju sistēmu, kurus izmanto būtisko funkciju lēmumu efektivitātes novērtējumam.
Resursu izmantošanas efektivitāte
Ar resursu izmantošanas rādītājiem, mēra pakāpi, kādā sistēma vai tās sastāvdaļas sasniedz vēlamo rezultātu un izpilda savas funkcijas salīdzinājumā ar resursa patēriņu. Efektivitāti nosaka, iegūto rezultātu attiecinot pret izlietotajiem resursiem, kas bijuši nepieciešami rezultāta iegūšanai. Resursu izmantošanas efektivitāte ir atšķirīga katrā no Baltijas valstīm, jo tā lielā mērā ir atkarīga no katras valsts ekonomikas struktūras un rūpniecības cenu līmeņa.
Infografika aplūkojama – https://www.lrn.lv/aktualitates/nozares-darbibas-raditaji/resursu-izmantosanas-efektivitate/.
Vidējās personāla izmaksas uz vienu darbinieku transporta un uzglabāšanas sektorā gadā, tūkst. EUR
Infrastruktūras maksā personāla izmaksas veido lielu īpatsvaru, tādēļ personāla izmaksas būtiski ietekmē infrastruktūras maksas lielumu. Savukārt, pašas personāla izmaksas ir atkarīgas no infrastruktūras uzturēšanas procesu pilnveidošanas un personāla skaita pielāgošanas darba apjomam, kā arī vidējās darba algas lielumam valstī un nozarē kopumā.
Transporta un uzglabāšanas sektorā gada vidējās personāla izmaksas Latvijā un Igaunijā 2020.gadā nav mainījušās, salīdzinot ar 2019.gadu, tādējādi varēs novērot strukturālo ietekmi ar personāla izmaksām. Savukārt, Lietuvā izmaksas pērn ir palielinājušās par 11%.
Situācija Lietuvā varētu būt skaidrojama, ka Lietuva atbilstoši Eiropas Komisijas prasībām nebija savlaicīgi uzsākusi reorganizāciju kā to bija izdarījusi Latvija jau 2004.gadā. Lietuvas dzelzceļa uzņēmums “Lietuvos geležinkeliai” reorganizāciju uzsāka 2019.gadā, atbilstoši Eiropas Savienības prasībām.*
Pievienotās vērtības uz vienu nodarbināto personu dinamika transporta un uzglabāšanas nozarē gadā, tūkst. EUR uz vienu darbinieku
Zemas pievienotās vērtības tranzīts ietver preču apriti caur valsti bez jebkādas kravas apstrādes, savukārt augstas pievienotās vērtības tranzīts uz ostām vai loģistikas centriem ietver kravu izkraušanu, uzglabāšanu, inventarizāciju un pārkraušanu. Augstas pievienotās vērtības tranzīta attīstība un izaugsme nodrošina vairāk ekonomisko ieguvumu nodarbinātības un nodokļu ieņēmumu un vispārējās ekonomiskās aktivitātes ziņā.**
Lietuvā un Latvijā ir vērojams augsts pievienotās vērtības uz vienu nodarbināto īpatsvars, savukārt Igaunijā vērojamie rādītāji uz vienu nodarbināto norāda, ka lielākā daļa kravu pārvadājumu ir ar zemu pievienoto vērtību (minerālmēsli, dīzeļdegviela un degslāneklis). Lietuvā 2019.gadā salīdzinājumā ar 2018.gadu pievienotai vērtībai uz vienu nodarbināto ir vērojams samazinājums, kas būtiski neietekmē pievienotās vērtības uz vienu nodarbināto personu dinamiku, savukārt Igaunijai par 8,6% samazinājums, bet Latvijai, salīdzinājumā ar pārējām Baltijas valstīm ir ievērojami lielāks kritums par 15,4%.
Pievienotā vērtība uz vienu nodarbināto personu transporta un uzglabāšanas nozarē Latvijā ir samazinājusies galvenokārt kopējā kravu pārvadājumu apjoma samazinājuma ietekmē. Savukārt Igaunijā zemie rādītāji iespējams norāda, ka salīdzinoši lielāks nodarbināto īpatsvars Igaunijā ir iesaistīts pasažieru pārvadājumu sektorā.***
Kravu apgrozības intensitātes dinamika, tūkst. vilcienu km uz sliežu km
Dzelzceļš kalpo kā transporta sistēmas mugurkauls, kas nodrošina liela apjoma pārvadājumu efektīvu realizāciju. Latvijai pārvadājamo kravu apjomu galvenokārt nodrošina Krievija. Krievija Latvijai piegādā energoresursus (ogles, gāzi un naftu), tādējādi nodrošinot Latviju ar būtiskajiem kravu pārvadājumiem, nodrošinot pietiekamu apriti kravu pārvadājumu tirgū.
Pēdējo divu gadu laikā, tas ir 2019. un 2020.gadā Baltijas valstīs kravu apgrozība ir samazinājusies, Latvijai sasniedzot 41% kravu apgrozības samazinājumu, savukārt Igaunijai kravu apgrozības samazinājums sasniedz 18%, bet Lietuvā 2018.gadā, salīdzinoši ar 2017.gadu ir vērojams palielinājums kravu apgrozības intensitātes dinamikā par 22,7%.
Kravu apgrozības intensitātes dinamikas rādītāji ir samazinājušies visās Baltijas valstīs, saistībā ar Covid-19 pandēmiju, kā arī Krievijas centieniem pārvirzīt energoresursu kravu pārvadājumus uz savām jūras ostām. Lietuvas pozīcijas attiecībā pret Latviju varētu būt izskaidrojamas ar ģeogrāfisko atrašanās vietu, nodrošinot tuvākus piegādes maršrutus kravu nosūtītājiem no Baltkrievijas, savienojums ar Kaļiņingradas apgabalu, kā arī nozīme ir tam, ka Lietuvā, pateicoties vietējās ražošanas attīstībai ir relatīvi lielāks iekšzemes kravu pārvadājumu potenciāls un tā ir novērtējusi tranzīta nozares attīstības tendences, un spērusi nozīmīgus soļus, piemēram, izmantojot Jaunā zīda ceļa nākotnes priekšrocības.
Pasažieru apgrozības intensitātes dinamika, tūkst. vilcienu km uz sliežu km
Dzelzceļa transports ir energoefektīvāks par pasažieru un kravas autotransportu , tas ir videi draudzīgāks un mazāk piesārņo apkārtējo vidi nekā autotransports. AS “Pasažieru vilciens” ir vienīgais, kas pamatā nodrošina iekšzemes valsts sabiedrisko pasūtījumu pārvadājumus visā Latvijas teritorijā.
Vērojams pasažieru apgrozības intensitātes samazinājums 2019.gada ietvaros Latvijā un pārējās Baltijas valstīs. Igaunijā dinamika ir samazinājusies par 6,2%, savukārt Latvijā ir tikai par 2% samazinājušies pasažieru apgrozības intensitātes dinamikas rādītāji. Lietuvā 2019.gadā, salīdzinoši ar 2018.gadu pasažieru apgrozības intensitātes dinamika ir samazinājusies par 28,9%.
Pasažieru apgrozības intensitātes dinamika ir samazinājusies, galvenokārt sakarā ar Covid-19 pandēmiju, jo šajā laika posmā vairumam cilvēku ikdienas nodarbes tika pakārtotas attālinātā režīmā, tādējādi mazinot nepieciešamību pārvietoties ar vilcienu. Pandēmijas laikā tika pilnībā pārtraukti starptautiskie pasažieru pārvadājumi, lai mazinātu vīrusa izplatību, kas ievērojami ietekmēja kopējos pasažieru pārvadājumus pa dzelzceļu.
Dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanas, atjaunošanas un modernizācijas izmaksas Eiropā, EUR uz 1 km
Dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanas, atjaunošanas un modernizācijas izmaksas ir izdevumu kopums, kas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājam nepieciešams, lai nodrošinātu dzelzceļa infrastruktūras objektu izmantošanas atbilstību normatīvajiem aktiem, kā arī citiem dzelzceļa infrastruktūras darbiem, kas paredzēti, lai saglabātu esošās infrastruktūras stāvokli un spējas.****
Kopējie infrastruktūras izdevumi 2018.gadā bija visaugstākie Vācijā, Francijā, Itālijā un Anglijā. Lielākie izdevumi jaunai infrastruktūrai ir konstatēti Austrijā un Spānijā, savukārt augstākie izdevumi infrastruktūras modernizācijai ir vērojami Anglijā un Itālijā. Kopējās uzturēšanas un atjaunošanas izmaksas Eiropas Savienības valstīs 2018.gadā bija 20,6 miljardi.
Vācijā kopējie infrastruktūras izdevumi ir augstāki, nekā Latvijā, jo ātrgaitas infrastruktūras izbūve un uzturēšana izmaksā vairāk nekā parastais dzelzceļš. Tomēr šajā situācijā ļoti liela ātruma pārvadājumi ar ātrumu 300 km/h vai vairāk var nodrošināt vien nelielus papildu ietaupījumus brauciena laika ziņā salīdzinājumā ar vilcieniem, kas izmanto modernizētas parastās līnijas. Latvijas rādītāji salīdzinoši ar Vācijas rādītājiem 2018.gadā ir normas robežās. Vienlaikus, salīdzinot pasažieru pārvadājumu nodrošināšanai infrastruktūras pārvaldītājam pieejamo valsts dotāciju, jāsecina, ka Latvijā ikviens dzelzceļa pasažieris valsts budžetam izmaksā trīs reizes lētāk.***** Tādēļ, lai palielinātu ātrumu, ir jāapsver arī iespēja modernizēt parastās līnijas, nevis būvēt ļoti liela ātruma līniju, jo tādējādi varētu ievērojami ietaupīt izmaksas.******
* Par “Latvijas dzelzceļš” un “Lietuvos geležinkeliai” saimnieciskās darbības un pārvaldības salīdzinājumu
** Tranzīts: Izaicinājumi un Iespējas
*** ER Annual Report 2019
**** Dzelzceļa likums
***** Par “Latvijas dzelzceļš” un “Lietuvos geležinkeliai” saimnieciskās darbības un pārvaldības salīdzinājumu
****** Eiropas ātrgaitas dzelzceļa tīkls nav izveidots, tā vietā – neefektīva sadrumstalotība
