AS “LatRailNet” valde 2021.gada 6.oktobrī ir pieņēmusi lēmumu Nr.JALP-1.3/43-2021 (prot. Nr.JALP-1.2/43-2021) “Par infrastruktūras maksas lielumu indeksāciju periodam no 2022.gada 1.janvāra”, ar kuru no 2022.gada 1.janvāra par 2,99% tiks indeksētas (paaugstinātas) līdz šim spēkā esošās publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras maksas.
AS “LatRailNet” valde 2021.gada 4.oktobrī (valdes lēmums Nr. JALP-1.3./42-2021, prot. Nr. JALP-1.2./42-2021) ir apstiprinājusi grozījumus AS “LatRailNet” 2017.gada 30.jūnija noteikumos Nr.JALP-7.6/01-2017 “Maksas aprēķināšanas shēma”.
Ar minētajiem grozījumiem precizēts maksas aprēķināšanas shēmas 2.pielikums, paredzot normalizēšanas koeficientu lielumus infrastruktūras maksas lielumu indeksēšanai periodam no 2022.gada 1.janvāra. Noteiktā summārā izmaksu indeksācijas likme 2,99% apmērā aprēķināta kā katra izmaksu elementa svērto normalizēšanas koeficientu summa, ievērojot katra attiecīgā izmaksu elementa īpatsvaru kopējās izmaksās.
AS “LatRailNet” veic nepārtrauktu dzelzceļa sektora salīdzināmo un saskaņoto galveno darbības rādītāju (KPI) monitoringu. Minēto indikatoru kopa ir atlasīta no Latvijas Nacionālā attīstības plāna (NAP) un no Transporta attīstības pamatnostādnēm 2014. – 2020.gadam (TAP 2020), kā arī paplašināta ar atbalstošo rādītāju sistēmu, kuru izmanto būtisko funkciju lēmumu efektivitātes novērtējumam.
Dažādu transporta veidu radīto blakusefektu vērtējums
Transporta radītais gaisa piesārņojums raksturo dažādu transporta veidu ilgtspēju un sabiedrībai radītās sociālās izmaksas atkarībā no to ietekmes uz vidi. Transporta sistēmai ir jābūt efektīvai, drošai un ar iespējami mazāku ietekmi uz apkārtējo vidi, tādejādi nodrošinot transporta ilgtspēju. Lai novērstu negatīvās klimata pārmaiņas, 2014.gada oktobrī Eiropas Savienības līderi pieņēma 2030.gada klimata un enerģētikas konceptu, kurā iekļauts mērķis samazināt Eiropas Savienības radītās emisijas par vismaz 40%, salīdzinot ar 1990.gada līmeni.[1] Transports ir viens no galvenajiem vides problēmu avotiem Eiropas Savienībā, kas veicina klimata pārmaiņas, gaisa piesārņojumu un troksni.
Siltumnīcefekta gāzu emisiju daudzums Eiropā no 2009. – 2014.gadam, CO2 uz tonnu km
Siltumnīcefekta gāzu emisiju daudzums Eiropā ir atkarīgs no kopējās gāzu nokļūšanas un atrašanās atmosfērā, kas darbojas līdzīgi kā siltumnīcas stikls (tai skaitā izmantotie transportu līdzekļu veidi, dažādie dzinēji un izmantojamā degviela), kas savukārt kalpo par cēloni milzīgām atšķirībām starp emisiju raksturojošiem parametriem. Tāpēc negatīvie ārējie efekti ir tik komplicēti, jo tos ietekmē dažādie ķīmiskie savienojumi izplūdes gāzēs, troksnis, satiksmes sablīvējumi, avārijas, ierobežojumi utt.
Laika periodā Eiropā no 2009. – 2014.gadam ir vērojams minimāls gāzu emisiju daudzuma pieaugums visos norādītajos transporta līdzekļu veidos. Dzelzceļa transportam 2014.gadā Eiropā kopumā ir vērojams gāzu emisiju samazinājums par 21%, salīdzinājumā ar 2009.gadu. Transporta sektorā Eiropā lielāko siltumnīcefekta gāzu emisiju daļu veido autotransports un jūras transports (80%), kamēr ievērojami mazāku daļu dzelzceļš un iekšzemes ūdensceļu satiksme.
Siltumnīcefektu gāzu emisiju daudzuma ierobežošanas pasākumi ietver satiksmes plūsmu regulēšanu. Satiksmes plūsmas intensitāte ietekmē emisiju daudzumu, tādēļ, lai to mazinātu, ir nepieciešams aizvietot tradicionālo fosilo degvielu ar videi draudzīgākām alternatīvām.
Gaisa CO2 piesārņojums transporta un uzglabāšanas sektorā kopā, tonnas
Mobilitāte noteikti ir viens no dzīves kvalitātes priekšnosacījumiem, taču mūsu transporta sistēma pamatā ir atkarīga no fosilajiem resursiem, kas veicina klimata izmaiņas. Enerģijas izmantošana transporta sektorā faktiski ir galvenais gaisa piesārņojuma cēlonis. Eiropas Savienības viens no galvenajiem mērķiem ir samazināt gaisa piesārņojumu, tāpēc viens no risinājumiem būtu pēc iespējas vairāk pasažieru un kravu Eiropā no autotransporta “pārvirzīt” uz dzelzceļa transportu, un to līnijas būtu pēc iespējas jāelektrificē.[2]
Kopš 2010.gada Igaunijā ir vērojams gaisa CO2 piesārņojuma samazinājums par 24%, savukārt Lietuvā tas ir ievērojami palielinājies par 60%, bet Latvijā par 27%. Lietuvā rādītāji ir ļoti augsti, salīdzinoši ar pārējām Baltijas valstīm.
Pēdējo gadu laikā pārvietošanās ar automašīnām Baltijā ir kļuvusi izplatītāka, to var secināt pēc CO2 gaisa piesārņojuma pieauguma Lietuvā un arī Latvijā. Kopš 2020.gada jūlija Lietuvā darbojas “netīro” auto nodoklis, ko piemēro par automašīnu radītajiem izmešiem.[3] Nodokļa ieviešanas mērķis ir mainīt valsts autoparka struktūru un mudināt cilvēkus iegādāties tādas automašīnas, kas mazāk kaitē videi. Lietuvā 2019.gada rādītāji vēl ir salīdzinoši augsti, jo nodoklis par automašīnu radītajiem izmešiem vēl nebija piemērots. Lietuvā pēc 2020.gada aptaujas datiem 92% iedzīvotāji starp pārējām Baltijas valstīm pārliecinoši atbalsta elektroauto izmantošanu, jo auto nepiesārņo vidi ar izplūdes gāzēm, un ir kluss motors, kas nerada troksni.[4]
Vilcienu kustība, tūkst. vilciena km
Vienmērīga un optimāla dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas intensitāte ir priekšnosacījums tās darbības un finansēšanas plānošanai ilgtermiņā, tādēļ ir svarīgi veicināt tās efektīvu izmantošanu un nodrošināt izmaksu ziņā konkurētspējīgus pasažieru un kravu pārvadājumus.
Starp Baltijas valstīm labākos rezultātus vilcienu kustībā 2019.gadā uzrāda Lietuva – vairāk kā 16 tūkst. vilcienu kilometru, savukārt Latvijā 2019.gadā vilcienu kustība ir sasniegusi vairāk kā 14 tūkst. vilcienu kilometru, kamēr gandrīz uz pusi mazāk ir sasniegusi Igaunija – aptuveni 7 tūkst. vilcienu kilometru.
Baltijas mērogā Lietuvā ir relatīvi lielāks potenciāls iekšzemes pārvadājumos, jo Lietuvā ir attīstīti ražojošie uzņēmumi. Latvija dzelzceļa pārvadājumos konkurē ar Lietuvu, savukārt Igaunijas pozīcijas pēdējos gados bijušas ievērojami vājākas. Igaunijā attīstot infrastruktūru, var piesaistīt vairāk klientu, savukārt zemākas maksas salīdzinājumā ar autotransportu nevar nodrošināt.
Dzelzceļa transporta būtisko negadījumu skaits gadā
Transporta infrastruktūra ir paaugstinātas bīstamības zona, kuras tuvumā jāievēro īpaša modrība un piesardzība. Katru gadu tiek fiksēti desmitiem negadījumu uz dzelzceļa pārbrauktuvēm vai to tuvumā, un, kā liecina statistika, lielākā daļa negadījumu ir saistīti ar autovadītāja neuzmanību un nevērīgu izturēšanos pret ceļu satiksmes noteikumiem. Statistiski 61% iedzīvotāju kavējot ir pārkāpuši ceļu satiksmes noteikumus, lai ātrāk ierastos noteiktajā galamērķī. Vairākkārtīgi to ir darījuši 53% iedzīvotāju, bet vienu reizi – 8%. Vienlaikus 37% iedzīvotāju ir bijušas situācijas, kad ielu vai dzelzceļa sliedes, viņi ir šķērsojuši, skaidri neapzinoties un nepārliecinoties par drošību, jo ir bijuši aizdomājušies, steigā, vai prātu ir nodarbinājis kas cits.[5]
Saskaņā ar vienīgajiem pieejamajiem salīdzināmajiem datiem, Lietuvā 2007.gadā bija vislielākais dzelzceļa transporta būtisko negadījumu skaits gadā, savukārt ar gandrīz identiskiem rādītājiem seko Latvija un Igaunija. Kopš 2017.gadā visās kaimiņvalstīs ir vērojams negadījumu kritums. Salīdzinoši ar Lietuvu 2019.gadā Latvijā negadījumu skaits bija par 38% mazāks, bet Igaunijā par 40% mazāks. Ar katru gadu negadījumu skaits būtiski samazinājās visās Baltijas valstīs, kas ir pozitīvs rezultāts. Lai arī negadījumu skaits kopš 2017.gada ir būtiski mazinājies, tomēr visaugstākos rādītājus 2019.gadā uzrāda Latvija.
Ik gadu Latvijā uz dzelzceļa vai tā tuvumā notiek ap 30 nelaimes gadījumiem un gandrīz divas trešdaļas no tiem ir letāli. Negadījumu skaits uz dzelzceļa vai tā tuvumā notiek ievērojami mazāk salīdzinoši ar negadījumiem uz autoceļiem. Ik gadu uz dzelzceļa notiek ap 30 nelaimes gadījumiem, taču aptuvenais negadījumu skaits 2019.gadā bija 19, savukārt uz autoceļiem nelaimes gadījumu skaits 2019.gadā sasniedza 4559 negadījumus.[6] Uz autoceļiem notiek ievērojami vairāk negadījumu nekā uz dzelzceļa, jo autoceļu drošība ir atkarīga arī no attiecīgās sezonas laikapstākļiem un ceļu uzturēšanas kvalitātes, kā arī satiksme uz autoceļiem ir ievērojami intensīvāka un tajā piedalās daudz vairāk satiksmes dalībnieku.
Cilvēku skaits (%), kuri pakļauti paaugstinātam trokšņa līmenim (Lden > 55 dB) 2019.gadā
Cilvēka dzīvē mieram un klusumam ir būtiska loma, taču mūsdienu apstākļos trokšņa piesārņojums ir visai izplatīta parādība. Transporta sektors ir starp nozīmīgākajiem trokšņa izraisītājiem. Nav viennozīmīgi noteikti standarti pēc kuriem varētu vadīties, lai noteiktu kāds trokšņu līmenis katrai sabiedrības daļai ir uzskatāms par traucējošu. Sabiedrība dažādi reaģē uz satiksmes līdzekļu troksni.
Transports rada troksni, kas var radīt apgrūtinājumu, spriedzi, bezmiegu, arī smagākus veselības traucējumus. Aptaujas liecina, ka cilvēki par pieņemamu uzskata transporta līdzekļu izraisītā trokšņa līmeni līdz 55 dB dienā un līdz 45 dB naktī. Šie skaitļi atbilst Pasaules Veselības organizācijas ieteikumiem.[7] Cilvēku skaits procentos 2019.gadā, kuri ir pakļauti paaugstinātam trokšņu līmenim dzīvojot vai strādājot autoceļu tuvumā Baltijas valstu starpā ir gandrīz līdzīgās pozīcijās. Latvijā ir visaugstākie rādītāji – 27% cilvēki, kuri ir pakļauti paaugstinātam trokšņu līmenim, Lietuvā tie ir 26%, savukārt Igaunijā tie ir 22% cilvēku. Dzelzceļā, gaisa satiksmē un industriālajā vidē, salīdzinoši ar autoceļu ir nebūtisks procentuālais cilvēku skaits, kuri tiek ietekmēti paaugstinātam trokšņu līmenim.
Ārpus apdzīvotām vietām visu trīs transporta veidu iespaids trokšņa ziņā ir nenozīmīgs. Visaugstākais trokšņu līmenis ir pie autoceļiem, nevis pie dzelzceļa, jo transporta plūsma pa autoceļiem ir intensīvāka. Lai mazinātu vilcienu trokšņu līmeni uz dzelzceļa, Latvijā uzmanība tikusi pievērsta riteņu un vagonu sakabes šķirošanas laikā radītā trokšņa samazināšanai, tādejādi mainīti sliežu gulšņi un to stiprinājumi, izmantotas garsliedes, modernizētas pārmijas un uzstādīti kopumā 30 moderni hidraulisko lēninātāju komplekti, kas ļāvuši būtiski samazināt trokšņu līmeni bremzēšanas laikā.[8] Lietuvā pieļaujamās normas trokšņu līmenim regulē normatīvie akti.[9] Igaunijas zemie rādītāji ir skaidrojami, ka pavisam tikai 0,5% iedzīvotāju dzīvo blīvi apdzīvotās vietās, kur ir lielāks paaugstināto trokšņu līmenis.[10]
Autotransporta un dzelzceļa kravu pārvadājumu īpatsvars Baltijas valstīs, %
Šobrīd Latvijā nepilnīgi tiek izmantots dzelzceļa potenciāls iekšzemes kravu apkalpošanā, kas varētu būt skaidrojams ar lielāku autotransporta elastību pakalpojumu sniegšanā un dzelzceļa pārvadājumu tehnoloģisko procesu īpatnībām.
Kravu pārvadājumu proporcija kaimiņvalstīs liecina par labāku tirgus nākotnes situācijas prognozējamību, savukārt Latvijā tirgus situācija lielā mērā ir atkarīga no politiskiem procesiem ārvalstīs. Salīdzinājumā ar Lietuvu (67%) un Igauniju (42%), Latvijā 2019.gadā dzelzceļa kravu pārvadājumu īpatsvars (73%) ir augstāks pret citu transporta veidu kravu pārvadājumiem. Salīdzinot 2018.gadu ar 2019.gadu, visās kaimiņvalstīs ir vērojams minimāls procentuāls kravu pārvadājumu īpatsvara pieaugums.
Latvijā būtu nepieciešams aktīvāk veicināt iekšzemes kravu pārvadājumus, izmantojot valsts atbalsta instrumentus, kas stimulē gan autotransporta, gan dzelzceļa kravu pārvadājumu īpatsvaru, ņemot vērā dzelzceļa pārvadājumu labvēlīgāku ietekmi uz vidi salīdzinājumā ar autotransportu, kā arī autotransportam izmantojamo asfaltbetona ceļu ilgākas kalpošanas laiku, novirzot smagsvara pārvadājumus uz dzelzceļu.
Dažādu pasažieru transporta veidu izmantošanas īpatsvars Baltijas valstīs, %
Jo lielāks ir attālums starp vietām, kurās ir vērojama ekonomiskā aktivitāte, jo lielāks ir enerģijas patēriņš. To izraisa divi faktori – transporta plūsmas palielināšanās un individuālo braucienu skaita pieaugums. Tas savukārt nozīmē, ka palielinās īpatnējais degvielas patēriņš uz vienu nobraukto attāluma vienību.
Viennozīmīgi pārvietošanās ar automašīnu īpatsvara ziņā pret pārējiem transporta veidiem visās Baltijas valstīs ieņem procentuāli lielāko daļu. Visās Baltijas valstīs kopš 2007.gada līdz pat 2018.gadam pasažieru pārvadājumos pārsvars ir autotransportam, tad seko pārvietošanās ar mikroautobusiem, autobusiem un trolejbusiem, bet vismazākais procentuālais īpatsvars ir dzelzceļa transportam. Redzams, ka pārvietošanās transportlīdzekļu popularitāte procentuāli būtiski nav mainījusies kopš 2007.gada.
Privātā automašīna kā pārvietošanās līdzeklis ir populārākais veids, jo tas ir komforta ziņā ir visērtākais transportlīdzeklis, kas aizved tieši līdz galamērķim. Šobrīd ir vērojami valsts centieni veidot dzelzceļa satiksmi kā pasažieru pārvadājumu tīkla mugurkaulu, ar autobusiem nodrošinot pārvadājumus vietās, kur dzelzceļš nav pieejams vai pievedot pasažierus ar autobusiem pie dzelzceļa stacijām, kur tie tālāk var turpināt ceļu ar vilcieniem.
[1]https://www.europarl.europa.eu/news/lv/headlines/society/20180208STO97442/siltumnicefekta-gazu-emisiju-samazinasana-es-valstu-merki-lidz-2030-gadam
[2]https://www.lsm.lv/raksts/zinas/arzemes/skaitli-un-fakti-dzelzcels-palidz-mazinat-piesarnojumu-no-transporta.a308004/
[3]https://www.gaso.lv/energetikas-aktualitates/lietuva-ieviesis-netiro-auto-nodokli
[4]https://www.financelatvia.eu/news/baltijas-aptauja-lietuvas-iedzivotaji-ir-lielaki-elektroauto-izmantosanas-atbalstitaji-neka-latvijas-un-igaunijas/
[5]https://www.ldz.lv/lv/divas-tre%C5%A1da%C4%BCas-iedz%C4%ABvot%C4%81ju-steig%C4%81-p%C4%81rk%C4%81pj-ce%C4%BCu-satiksmes-noteikumus
[6]https://www.csdd.lv/celu-satiksmes-negadijumi/celu-satiksmes-negadijumu-skaits
[7]https://www.zalabriviba.lv/ilgtspejigs-paterins/zalais-celvedis/transports/
[8]https://www.vda.gov.lv/lv/media/49/download
[9]https://www.eea.europa.eu/themes/human/noise/noise-fact-sheets/noise-country-fact-sheets-2019/lithuania
[10]https://news.err.ee/1061475/estonia-has-lowest-noise-pollution-levels-in-the-eu
29.septembrī AS “LatRailNet” birojā un vienlaikus attālināti videokonferences režīmā tika aizvadīta darba grupas dzelzceļa infrastruktūras maksas noteikšanas jautājumos sanāksme, kurā piedalījās dzelzceļa pārvadātāji, infrastruktūras pārvaldītāja VAS “Latvijas dzelzceļš” un Valsts dzelzceļa administrācijas pārstāvji, pārrunājot nozarei aktuālos jautājumus.
AS “LatRailNet” pārstāvji sēdes dalībniekus iepazīstināja ar saņemtajiem priekšlikumiem tīkla darbības uzlabošanai, un aicināja klātesošos iesaistīties diskusijās par iespējamajiem risinājumiem.
Sanāksmes ietvaros AS “LatRailNet” informēja par plānotajām darbībām attiecībā AS “LatRailNet” budžeta 2022.gadam izstrādes gaitu un pakalpojumu maksu noteikšanu nākamajam vilcienu kustības gada grafika periodam.
Sanāksmes dalībnieki pārrunāja arī plānoto infrastruktūras maksas indeksāciju periodam no 2022.gada 1.janvāra. Finanšu ministrija ir apkopojusi galvenos makroekonomiskos rādītājus un prognozes 2022.gadam, kas paredzēti izmantošanai valsts budžeta veidošanā, infrastruktūras pārvaldītājs ir iesniedzis LRN plānotos notikumu pieņēmumus, AS “LatRailNet” ir aprēķinājusi infrastruktūras indeksācijas provizorisko apmēru un drīzumā pieņems lēmumu, kā arī publicēs jaunās infrastruktūras maksas.
AS “LatRailNet” veic nepārtrauktu dzelzceļa sektora salīdzināmo un saskaņoto galveno darbības rādītāju (KPI) monitoringu. Minēto indikatoru kopa ir atlasīta no Latvijas Nacionālā attīstības plāna (NAP) un no Transporta attīstības pamatnostādnēm 2014. – 2020.gadam (TAP 2020), kā arī paplašināta ar atbalstošo rādītāju sistēmu, un tiek izmantota dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja būtisko funkciju lēmumu pieņemšanā.
AS “LatRailNet” veic nepārtrauktu dzelzceļa sektora salīdzināmo un saskaņoto galveno darbības rādītāju (KPI) monitoringu. Minēto indikatoru kopa ir atlasīta no Latvijas Nacionālā attīstības plāna (NAP) un no Transporta attīstības pamatnostādnēm 2014. – 2020.gadam (TAP 2020), kā arī paplašināti ar atbalstošo rādītāju sistēmu, kurus izmanto būtisko funkciju lēmumu efektivitātes novērtējumam.
Inducētais komerciālais sniegums
Monitoringā aplūkotie inducētā komerciālā snieguma rādītāji raksturo transporta pakalpojumu eksportu un Baltijas jūras ostu darbību. Latvijas ostas pēdējos gados piedzīvo pārkrauto kravu apjoma kritumu, kas ir saistīts ar Krievijas jau iepriekš pieņemto stratēģisko lēmumu Baltijas jūras piekrastē attīstīt savas ostas un novirzīt uz tām arvien lielāku kravu plūsmu.
Dažādu transporta veidu pakalpojumu īpatsvars kopējā pakalpojumu eksportā Latvijā, %
Nozīmīga pakalpojumu eksporta daļa allaž piederējusi transporta pakalpojumiem. Pakalpojumu eksports ietver vairākas sastāvdaļas. Ņemot vērā ģeogrāfisko izvietojumu, Latvijā nozīmīgu pakalpojumu ieņēmumu daļu nodrošina transports, kas savukārt sīkāk sadalāms pa dažādiem transporta veidiem.
Infografikā redzams, ka 2020.gadā dzelzceļa transporta veida īpatsvars veido 3,6% no valsts kopējā pakalpojumu eksporta, bet 2018.gadā šis rādītājs bija gandrīz uz pusi lielāks – 6,3%. Savukārt autotransporta pakalpojumu īpatsvars 2020.gadā, salīdzinot ar 2018.gadu ir pieaudzis par 4%, bet jūras transporta pakalpojumu īpatsvarā nav vērojamas būtiskas izmaiņas.
Būtisku pienesumu ekonomikai lielā mērā ir veicinājušas Latvijas dabiskās priekšrocības jeb faktori, kas saistīti ar Latvijas ģeogrāfisko novietojumu, t.i. Latvija atrodas pie jūras, kas dod iespēju attīstīt ostu darbību, un tā atrodas starp Austrumeiropu un Rietumeiropu, kas ir izdevīga pozīcija tranzītpārvadājumiem, izmantojot ne tikai jūras pārvadājumus, bet attīstot arī dzelzceļu un autotransporta pārvadājumu tīklu.[1] Latvijas pakalpojumu eksportā pakāpeniski notiek strukturālas pārmaiņas. Vienkāršākus pakalpojumus, piemēram, pārvadājumus no punkta A uz punktu B, nomaina, piemēram, sarežģītu automatizētu loģistikas sistēmu izstrāde, kā arī kopumā komplicētāku un kvalitatīvāku transporta pakalpojumu piedāvājums.[2]
Baltijas jūras ostās pārkrauto kravu apjoms, milj.tonnas
Tranzīta un loģistikas sektors Latvijas tautsaimniecībā līdz šim nodrošinājis aptuveni ceturto daļu no pakalpojumu eksporta un nozīmīgu daļu dzelzceļa pārvadājumu apjoma, tādejādi tas nodrošina Latvijas tautsaimniecības konkurētspēju starptautiskā mērogā, kā arī valsts ekonomisko izaugsmi kopumā.
Eiropas ostu darbības apjomi pēdējos gados ir uzrādījuši stabilus rādītājus. Tomēr to nevar teikt par visām Eiropas ostām un Latvijas ostas diemžēl ir starp tām, kur drīzāk var runāt par darbības apjomu stagnāciju un kritumu. Jūras pārvadājumu lielvalsts godu stabili kopš 2015.gada ieņem Krievija ar Ust-Luga ostu. Ņemot vērā nozīmīgus ieguldījumus savu ostu infrastruktūras attīstībā, kā arī ievērojamos valsts dabas energoresursu krājumus, pēdējo gadu laikā Ust-Lugas ostā tika pārkrautas 586 miljonu tonnu kravas, savukārt Rīgas ostā tādā pašā laika periodā tika pārkrauts 201 miljons tonnu kravu.
Baltijas valstu ostas jau kopš cariskās Krievijas laikiem attīstījās kā Krievijas impērijas ārējās tirdzniecības punkti Baltijas jūrā, bet pēdējo gadu laikā šī situācija ir mainījusies, jo Krievija ir samazinājusi kravu apjomu uz citām valstīm, galvenokārt ogļu pārvadājumus. Krievija ir apņēmusies veikt savu ostu attīstību, lai kravu apjomus varētu virzīt caur savām ostām, tādejādi ievērojami samazinot pārkrauto kravu apjomu Baltijas valstīs. Papildus tam pašlaik tiek būvēts jauns komplekss „Lugaport”, kurā gadā varēs apstrādāt vēl vairāk nekā 23 miljonus tonnu dažāda veida preču. Jaunā termināļa pirmo kārtu paredzēts pabeigt 2023. gadā, un uz to tiks novirzītas tieši tās Krievijas eksporta kravas, kuras pašlaik tiek vestas caur Baltijas valstu ostām.[3]
Baltijas jūras ostās pārkrauto kravu apjoms, TEU
Jūras konteineru pārvadājumu pakalpojumiem raksturīga vidēja līdz augsta pievienotā vērtība, un šādi pakalpojumi dod nozīmīgu pienesumu ekonomikas izaugsmē, veicinot Baltijas valstu ostu attīstību kravu pārvadājumos. Regulāra prāmju satiksme savieno Latviju ar Zviedrijas un Vācijas ostām. Konteinerlīnijas sniedz iespējas veikt konteinerpārvadājumus uz daudzām citām Baltijas jūras ostām un tālākām ostām Eiropas Savienībā.
Pēdējo trīs gadu laikā, ieskaitot 2020.gadu Lietuva starp Baltijas valstīm ir uzrādījusi stabilus rādītājus konteinerkravu pārkraušanas apjomos. Rīgas ostā 2020.gadā tika pārkrauti 453,6 tūkst. TEU konteineru, kuru skaits salīdzinoši ar 2019.gadu ir nebūtiski sasniedzis mazāku pārkrauto konteineru apjomu. Lietuvas augstie rādītāji ir skaidrojami ar maršruta atvēršanu caur Ķīnu, tādejādi nodrošinot lielākus apjomus kravu pārvadājumos.[4] Pārliecinoši augstus rādītājus uzrāda Sanktpēterburgas osta, kurai ir vislielākais pārkrauto kravu apjoms un tai seko pārējās Krievijas ostas.
Tranzīts ir būtiska un neaizstājama Latvijas ekonomikas daļa, bet kravu apjomu samazinājums ir gandrīz neizbēgams – Krievija stiprina un ceļ savas ostas un uz tām pārvirza kravas, kas līdz šim vestas caur Baltijas valstīm. Līdz ar apjomu samazinājumu ostās šie faktori, neapšaubāmi, negatīvi ietekmēs tautsaimniecības izaugsmi kopumā: transporta un loģistikas nozare veido 8% no valsts iekšzemes kopprodukta (IKP).[5] Pārvadājumu apjomu Baltijā galvenokārt ietekmē krasā ogļu kravu pārvadājumu samazināšanās, kā arī uz laiku apturētie Baltkrievijas naftas produktu pārvadājumi. Konteinerkravu segments joprojām cenšas tikt galā ar pandēmijas radīto krīzi – viscaur pasaulē ieilgušo tukšo konteineru deficītu, kā arī pārvadājumu izmaksu kāpumu.[6]
[1]https://www.makroekonomika.lv/latvijas-tautsaimniecibas-asinsrite-transporta-nozare
[2]https://www.makroekonomika.lv/pakalpojumu-eksporta-nozime-latvijas-ekonomika
[3]https://www.lsm.lv/raksts/zinas/ekonomika/skaitli-un-fakti-latvijas-ostas-mekle-jaunas-kravas.a345628/
[4]https://www.railfreight.com/beltandroad/2021/01/08/this-where-2020-has-got-lithuania-on-the-international-railway-map/
[5]https://www.delfi.lv/news/latvija2020/tilts-starp-austrumiem-un-rietumiem-bruk.d?id=49084495
[6]https://rop.lv/lv/jaunumi/atskaitot-ogles-un-naftas-produktus-rigas-osta-apgrozijuma-pieaugums
AS “LatRailNet” valde 2021.gada 7.septembrī ir pieņēmusi lēmumu Nr.JALP-1.3/38-2021 (prot.Nr.JALP-1.2./38-2021) “Par tīkla noslodzes optimizēšanas atlaides publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras tīkla iecirkņa Jelgava – Liepāja daļā posmā Brocēni – Liepāja piemērošanas pazīmju precizēšanu”, ar kuru precizētas atlaides piemērošanas pazīmes, nosakot, ka lēmumā noteiktā atlaide attiecas uz cementa kravu pārvadājumiem un turpmāk tiks piemērota regulāras un neregulāras satiksmes pārvadājumos.
Informējam, ka šī gada 6.septembrī plkst. 13:00 attālināti videokonferences režīmā norisināsies AS “LatRailNet” rīkota sanāksme ar dzelzceļa pārvadātāju un infrastruktūras pārvaldītāja pārstāvjiem par plānotajiem grozījumiem AS “LatRailNet” 2017.gada 30.jūnija noteikumu Nr.JALP-7.6/01-2017 “Maksas aprēķināšanas shēma” (MAS) 2.pielikumā (izmaksu normalizēšanas koeficienti 2022.gadam) un plānotajām infrastruktūras maksas atlaides izmaiņām cementa pārvadājumiem tīkla daļā Brocēni – Liepāja. Pārrunās piedalīsies arī Valsts dzelzceļa administrācija.
Attēls:
“Videokonferences tikšanās” Diāna Kuzmova (CC BY 2.0)
AS “LatRailNet” 2021.gada 27.augustā ir pieņēmusi lēmumu Nr.JALP-1.3/35-2021 (prot.Nr.JALP-1.2./35-2021) “Par kārtību, kādā piemērojama tīkla noslodzes optimizēšanas atlaide, kas apstiprināta ar AS “LatRailNet” 2021.gada 11.augusta valdes lēmumu Nr.JALP-1.3/27-2021 (prot.Nr.JALP-1.2./27-2021) “Par tīkla noslodzes optimizēšanas atlaides noteikšanu publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras tīkla daļā posmos Jelgava – Meitene, Jelgava – Skrunda, Jelgava – Iecava, Jelgava – Sabile, Šķirotava – Valmiera, Šķirotava – Skulte, Krustpils – Aizkraukle, Krustpils – Gulbene, Rēzekne II – Viļāni un Ventspils – Sabile””, ar kuru precizēta infrastruktūras maksas piemērošanas kārtība graudu kravu pārvadājumiem, paredzot konkrētus natūrlapas kodus kravām, kuras attiecas uz graudu kravām un izmanto graudu kravu pārvadājumiem paredzētos vagonus, vilcienu numerācijas diapazonu, ka arī noteikts pārejas periods atlaides lēmuma piemērošanai.
AS “LatRailNet” veic nepārtrauktu dzelzceļa sektora salīdzināmo un saskaņoto galveno darbības rādītāju (KPI) monitoringu. Minēto indikatoru kopa ir atlasīta no Latvijas Nacionālā attīstības plāna (NAP) un no Transporta attīstības pamatnostādnēm 2014. – 2020.gadam (TAP 2020), kā arī paplašināti ar atbalstošo rādītāju sistēmu, kurus izmanto būtisko funkciju lēmumu efektivitātes novērtējumam.